摩根大通下调特斯拉二季度交付预期
" 马力大可以让你在直线上快，重量轻可以让你在任何地方都快。" 这是莲花汽车首创人科林 · 查普曼的名言，2026 年 7 月 8 日，在 Focus 2030 战略相同会上，莲花集团 CEO 冯擎峰多次引用这个信条。当整个行业都在讨论 " 冰箱彩电大沙发 "、讨论 " 智能化座舱 "、讨论 " 纯电续航几多公里 " 的时候，冯擎峰却一直在谈一件事——重量。" 重量是一个车的灵魂，不是马力。" 他说，" 马力大只带来了一件好事，让你直线加速快 ；重量轻带来了无限的利益 —— 宁静、加速、操控。把重量减下来，那才是跑车的灵魂。"这句话，放在今天的中国汽车市场，几多有点不适时宜。莲花在做减法2026 年的中国汽车市场，新能源渗透率已经突破 60%。各大车企卷配置、卷尺寸、卷屏幕数量、卷零百加速时间。一辆五米长的 SUV，重量轻轻松松凌驾 2.5 吨，里面塞满了电池、电机、冰箱、彩电、大沙发。消费者买单的逻辑很简单：花同样的钱，谁给的工具多，谁就是良心企业。但冯擎峰不这么看。" 现在的车越来越重，我们不否定，包括莲花也是一样的。第一代 Elise 只有 700 多公斤，我这次买的 Elise 已经到了 820 公斤，十几年间增加了近一百公斤。" 他顿了顿，" 现在的车增加得更多了。"莲花 Eletre 和 For Me 的重量也抵达了 2.5 吨，但冯擎峰强调，这是在 " 极致轻量化基础上所能做到的 "。" 在同级别里面，五米多的车，电量一百多度，能做到 2.5 吨，我认为这照旧无敌手。"他甚至抠到了 Alcantara 的材质上：" 市场上许多自己宣称的 Alcantara，并不是 Alcantara 公司所提供的，只不过是长得像罢了。莲花用的就是 Alcantara 公司提供的，并且我们选择了最薄、最轻的那一款，虽然也是本钱最高、价格最贵的。"能抠一克就抠一克。这是莲花的执念。今年早些时候，冯擎峰一句 " 跑车高于 1.8 吨，不管马力多大，都会让车变得更粗笨 " 在网上引发了不少争议。有人质疑：莲花自己的 Evija 纯电超跑都凌驾了 1.8 吨，这不是打自己的脸吗 ？在这次的相同会上，他第一次做了完整澄清。" 语言是有界限的，语言的界限是语境。"他说，1.8 吨前面是有定语的——跑车。越野车不在乎重量，它在乎的是通过性、三把锁、非承载式车身。但跑车纷歧样，" 重量重是物理原理，都变得欠好操控 "。" 马力大只带来一件好事：让你直线加速快。重量轻带来了无限的利益：宁静、加速、操控。"莲花 Evija 的极致版做到了 1.69 吨，2000 匹马力。为了减重，团队费了九牛二虎之力。而即将在 2028 年推出的下一代超跑 Type 135，目标重量是 1.5 吨，照旧在有 V8 发动机、三个电机、电池的情况下。"150 千瓦的电机含减速器、含控制器，我们的挑战是 20 公斤以内。现在市面上 150 千瓦的电机，或许率都在 75 公斤左右。我们要减五十多公斤。"对跑车最极致的追求，就是减重。为什么要 " 三轨并行 " ？这种对轻量化的偏执，贯串了莲花 Focus 2030 战略的始终。2026 年 5 月，莲花在伦敦正式宣布这一战略，成为全球首个实现燃油、纯电、超等混动三大动力系统全笼罩的顶级跑车品牌。战略围绕四大支柱展开：品牌强化、多元动力路线、全球协同、财务规范。冯擎峰说：" 莲花降生于科林 · 查普曼的叛逆精神，这份精神至今从未消失。Focus 2030 将恪守莲花的品牌基因，专注于工程与性能，致力于打造极致驾驶者之车。"莲花在 2018 年就宣布全面电动化，Emira 将是最后一款燃油车。那时候，整个行业都对电动化充满神往。但八年已往，市场变了。" 中东油很是自制，没有完善的充电设施。意大利基础没有充电桩，有也是许多年前的慢充桩。美国的生活方法决定了纯电并不友好，到了周末就要开车去远程。" 冯擎峰坦言，莲花不得不随着市场变革调解战略。这不是莲花一家的问题。法拉利下调纯电目标，强调内燃机是其 DNA 的一部分 ；保时捷明确 " 三管齐下 " ；宾利推迟全面电动化 ；阿斯顿 · 马丁、兰博基尼也转向更灵活的动力组合。" 豪华品牌的电动化没有那么容易。迄今为止，这些豪华车电动化的转型都在遭遇一些临时的困难、波折，包括我们也是一样的。"Focus 2030 的焦点之一，就是燃油、纯电、超等混动三轨并行，其中混动占比将抵达 60%。莲花 For Me（欧洲命名 Eletre X）搭载的路遥超等混动架构，被欧洲媒体评价为 " 将会改变欧洲市场的 PHEV"。" 每周充一次电，每月加一次油就够了，同时另有纯电的体验。"这款车于 2026 年 3 月 29 日上市，大订凌驾 2200 台，交付 1700 台。在 50 万以上 SUV 市场，市占率从 0.7% 提升到 2%。更值得注意的是，在广东省，For Me 的上险量已经凌驾了保时捷卡宴。但冯擎峰更看重另一个指标：试驾到大定的转化率接近 10%。" 莲花产品并不讨巧。第一，我们走个性化路线，人群并未几。第二，莲花除了外观的美之外，其他都不是显性优势。和冰箱彩电大沙发比起来，我们的竞争力是隐性的。"为了把这种隐性价值显性化，莲花专门打造了两条试驾路线：一条 50 分钟，一条两小时以上。" 通常经过两个小时以上试驾的用户，就能够把我们隐性的优势完全体现出来——这么大一个车，开起来像驾驭一个小车一样，没有任何粗笨感。"他说，在高速上 120 公里变道的感受，" 只有开了才华体验到 "。这也是莲花和保时捷、法拉利最大的差别化所在。保时捷走的是 " 泛化之路 " ——从 911 的神坛走向 Macan、Cayenne 的规� ；�。法拉利深耕混动，动力一直是它的强项。而莲花选择了一条更窄的路：个性化。" 我们不会把自己打造为冰箱彩电大沙发 …… 各人各自把各自的定位做好，至关重要。"如何对抗保时捷 ？莲花已经许多年没有盈利了。但冯擎峰给公司定下的目标是：2030 年前，年销量三万辆就能实现盈利。" 有些公司可能要到 50 万辆还没有盈利。对莲花来讲，我们所希望抵达的是小而美——规模并不大，因为我们要走的是个性化市场，而不是公共化的市场。"这个逻辑听起来有点反知识。在汽车行业，规模就是一切。没有规模，就没有供应链议价权，就没有研发摊销能力。但莲花有它的解法——祥瑞赋能。" 祥瑞的研发是全球化的，莲花的研发也是全球化的。我们在德国、英国、中国都有研发中心。祥瑞的供应链也是全球化供应链。" 冯擎峰举了一个例子：电子架构。" 每一代电子架构的投入都是几十亿甚至上百亿。仅仅靠莲花这些车去分摊，显然是不现实的。但莲花又必须跟上时代生长的程序。"祥瑞通过平台共享、联合采购、协同研发，让莲花 " 冰山以下的共用本钱大幅降低 "，而 " 冰山之上保存 100% 的个性化投入 "：底盘调校、空气动力学、轻量化质料。莲花的 6D 底盘控制算法已下放至极氪 001 FR 等车型，碳纤维车身工艺应用于领克纯电车型，研发本钱在全集团规模内实现分摊。武汉数字孪生工厂将新车投产周期从 8 至 12 个月压缩至 3 个月，工程师驻场需求从 200 人降至十几人。" 有了祥瑞，莲花才有了对抗保时捷的子弹。"与此同时，莲花正在加速组织整合。英国莲花公司与路特斯科技的整合预计于 2026 年内完成，统一品牌、简化治理架构，决策流程从原来的双轨制简化为简单体系。随着中文商标 " 莲花 " 正式回归，品牌结束了多年认知杂乱的局面。全球结构聚焦 "3331" 花样：中国作为销量主引擎，欧洲推行数字化营销转型，北美借关税红利以加拿大为突破口，亚太及中东目标 10% 份额。截至目前，莲花在全球共计 216 家销售门店，其中欧洲 67 家、中国 63 家、北美 48 家、其他地区 38 家。中国市场门店从 2025 年的约 50 家扩张至 63 家，2026 年目标为 80 家。更具战略象征意义的是 2028 年将推出的 Type 135。这是莲花自 2004 年 Esprit 停产后时隔 24 年再度搭载 V8 发动机的车型，由考文垂设计中心打造，设计灵感源自 Theory 1 看法车，接纳经典中置引擎结构，综合功率凌驾 1000 马力。莲花还在探索将 F1 赛道的 MGU-H 电涡轮及预燃烧室技术应用于量产的可能性。" 与其打造多个产品不如打造一个精品。我们愿意集中全球的资源就打造这样一个精品。" 冯擎峰说，" 因为我们要实现这个产品的目标、产品的界说照旧很是很是难的——要 1.5 吨这样一个产品，还要千匹马力，还要混动，是很是有挑战性的。"结语：相同会接近尾声时，车视察问冯擎峰：莲花目前面临的最大压力和� ；鞘裁� ？他缄默了一下，说：" 目前公司还没有盈利，连续性地要投入开发新产品、强化品牌、开发新技术。这些不做，就没有未来。"但他随即增补：" 我们对莲花的未来照旧充满希望。"这种希望，或许就藏在那些看似不适时宜的坚持里。当整个行业都在做加法的时候，莲花选择做减法 ；当所有人都在追求 " 更大、更重、更多 " 的时候，莲花在思考 " 更轻、更精、更纯粹 "。" 造一款有灵魂的车。" 冯擎峰说。在这个越来越同质化的时代，或许正是这种偏执，才让莲花依然是莲花。