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7 月 3 日，财务部、税务总局、工业和信息化部三部分联合对外宣布《关于调解节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的通告》（下文简称《通告》）。《通告》明确，自 2027 年 1 月 1 日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混淆动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。三部分有关司卖力人体现，2025 年新能源汽车海内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混淆动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额工业。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于增进税收公正，增强税收对收入分派的调理作用。2027 年车船税优惠政策的取消，与近期业内讨论的以税收政策引导新能源汽车 " 轻量化、高能效、资源节约 " 生长有一致之处。新能源汽车补贴政策逐步退坡的逻辑与车购税类似，2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间新能源汽车购置税从免征回升到减半征收。按年征收的车船税，整体税额规模不大，对购置汽车的决策影响有限。与私家车主利益密切相关的是，由于乘用车（审定载客人数 9 人及以下的汽车）车船税跟发动机气缸容量挂钩，因此没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在车船税法定征税规模内，无需缴纳车船税。2027 年车船税优惠政策取消为了增进节能减排、支持新能源汽车工业的生长，我国自 2012 年开始对切合条件的节能汽车减半征收车船税，对切合条件的纯电动商用车、插电式（含增程式）混淆动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。以 2018 年财务部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部四部分出台的车船税优惠政策为例：减半征收的节能汽车，主要为排量 1.6 升以下（含 1.6 升）燃油乘用车、燃料消耗量切合标准的燃气或燃油商用车
；免征车船税的新能源车，则包括纯电动商用车、插电式（含增程式）混淆动力汽车、燃料电池商用车。现行车船税法明确了车船税税目，包括乘用车、商用车、挂车、其他车辆、摩托车等。其中，乘用车按发动机气缸容量（排气量）分为七档，这意味着没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车不在征税规模内。商用车分为客车和货车两类，其中客车定额缴纳，货车的税额与 " 整备质量 " 的吨数挂钩。具体而言，关于乘用车，排气量为 1.0 升以上至 1.6 升（含）的，税额幅度为 300 元至 540 元
；排气量为 1.6 升以上至 2.0 升（含）的，税额幅度为 360 元至 660 元。关于商用车，客车（审定载客人数 9 人以上）按辆征收，税额幅度为 480 元至 1440 元
；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨 16 元至 120 元。具体适用税额，由各省、自治区、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定。乘用车和商用车的车船税税额表三部分有关司卖力人指出，近年来，我国汽车工业特别是新能源汽车工业加速生长。2025 年，我国新能源汽车销量达 1649 万辆，新能源汽车海内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混淆动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额工业。凭据有关数据，2025 年插电式（含增程式）混淆动力乘用车平均销售价格为 21.8 万元，部分车型销售价格抵达百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于增进税收公正，增强税收对收入分派的调理作用。车船税作为一种工业税，主要功效为筹集财务收入，同时调理收入分派。车船税是对车辆、船舶所有人或者治理人按年征收。许多车主每年购置交强险时，一并缴纳车船税，由包管公司代收。在新能源汽车渗透率凌驾 50% 确当下，新能源汽车行业已获得长足生长，节能汽车、新能源汽车作为一类重要的工业，适时恢复车船税的足额缴纳，是适宜的，也是公正的。中央财经大学财税学院教授白彦锋对 21 世纪经济报道记者体现，我国新能源汽车行业的快速生长，得益于国家税费优惠政策的支持。随着新能源汽车行业逐渐生长壮大，相关税费政策有须要进行科学调解，以更好地适应财务经济可连续生长的需要。新能源汽车仍享优惠政策倾斜近期，汽车圈内关于越来越重的新能源汽车是否该交养路费，是否该适时推进 " 油电同权 " 的讨论较多。不过，在目今消费尚需提振的配景下，政策层面也在加大勉励汽车消费的力度，新能源汽车更是政策支持的重点。白彦锋体现，关于新能源汽车行业而言，政府采购政策一直在给予倾斜，部分焦点都会在购车、出行等方面也给予政策支持，汽车以旧换新政策同样在着重支持新能源汽车。可是，也必须看到，优惠政策会保存边际效用递减的问题，使得行业背离 " 轻量化、节能化 " 向优向好的偏向。因此，国家财税政策的调解，会充分兼顾促消费、新能源汽车行业健康可连续生长等多方面的需要。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉体现，我国新能源汽车实现大规模普及，工业电动化转型效果显著，但同时也泛起了中大型乘用趁魅占比连续走高、大型车型热销的趋势，这与绿色低碳、节约型生长的焦点要求形成一定反差。尽管中央政策提倡绿色低碳、节约消费，但相关规则和税收政策（如消费税、车船税、车购税等）未对车辆小型化（轻量化）生长提供有力引导和激励。吴松泉进一步指出，建议调解消费补贴政策，将补贴重点从 " 电动化 " 向 " 小型化、高效化、轻量化、节约化 " 倾斜，对小型节能燃油车和新能源汽车给予更高比例的补贴
；实施对绿色低碳（包括勉励轻量化、小型化）引导力度更强的税收政策，好比建立基于绿色产品认证的税收制度，或者将车重作为消费税等税种征收的主要依据。白彦锋体现，我国关于车辆的税收制度比较完备，包括购置环节的车辆购置税、增值税、消费税及其附加税费，保有使用环节的燃油消费税、车船税等。随着行业的生长壮大，有关新能源汽车的税费政策，有须要在广泛征求业界以及消费者意见的基础上进一步科学调解。新能源汽车的税费设计，可以选择凭据充电量、里程或者轮胎征收消费税等多种途径。鉴于目今我国燃油车在使用环节要缴纳燃油消费税，新能源汽车可以参考燃油消费税等在现行消费税中增加相应税目�？悸堑叫履茉雌�车在能源消耗、污染排放等方面的相对优势，纵然 " 油电同权 "，也应该给予新能源汽车更优惠的政策。