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轻松读《资治通鉴》：选人的智慧！
成绩新汽车人撰文 ? | ? 张霖郁编辑 ? | 黄亨衢设计 ? | ? 甄尤美仅仅 6 个月，中国车市晴雨表的北京北辰亚运村汽车交易市场像换了天。进门北侧的一排经销店险些换了一遍。?第一家原是华日菱汽贸旗下的捷途品牌，现已退网，门脸上 logo 全部清除，一年前展厅还满满当当放着展车，人来人往。隔邻的 iCar 还在，但再隔邻的风云品牌也进入退网倒计时。经营风云前，这里曾是红旗。这是华日菱四年内第二次退网。?旁边原是中升集团的广汽丰田店，现已改为启境，这可能是园区装修最时尚的一家，没有之一。2026 年 6 月， 销售人员告诉《汽车商业评论》，这家店 2026 年 5 月刚装修完。?再往前，原是广汽丰田售后的整栋小楼，现已分为两部分，一半卖祥瑞中国星，另一半是祥瑞银河 V 系列。?《汽车商业评论》了解到，中升在全国近期开了多家祥瑞店，从官网的品牌清单看，中升之前并不做祥瑞。中升在园区内还新租了地方，用来做售后，包括原广丰车主和即将来的新品牌车主。?对那些已退网又未加盟任何新品牌的经销商，他们告诉《汽车商业评论》：" 有点迷茫，不确定现在哪个品牌赚钱 "，他们似乎对大部分品牌甚至对这个行业失去了信心。?北辰亚市并不是偶发事件，《汽车商业评论》走访了北京差别区域的汽车园区，许多店都是在去年底或今年上半年退网或改做其他品牌。 比换天更让人焦虑的是当下园区人流量的减少。?各项数据标明，汽车行业已进入零和博弈，即你多卖一辆，我就少卖一辆的残酷厮杀中。?集体失速6 月 9 日，乘联会宣布了 2026 年 5 月以及 1-5 月的累计销量：全国乘用车市场 5 月零售 151 万辆，同比降 22.1%，环比增长 9.2% ；1-5 月累计零售 709.9 万辆，同比下降 19.5%。?乘联会的两张榜单说明当下的严峻现实。 第一张是狭义乘用车零售榜。?按图中份额倒推，1-5 月狭义乘用车零售总盘是 710 万辆，前十厂商合计销量是 411.5 万辆，占整个市场约 58%。?最要害的是，前十名全部同比下滑，没有一家增长。其中，比亚迪从去年同期约 126 万辆降到 76.6 万辆，少了约莫 49 万辆 ；祥瑞从约 103 万辆降到 84.8 万辆，少了约 18 万辆 ；奇瑞从约 53.6 万辆降到 33.8 万辆，少了约 19.8 万辆 ；一汽 - 公共、长安、上汽公共、上汽通用五菱也都少了约 10 万辆。?这说明市场下滑不是尾部品牌被淘汰造成的，而是主流大厂也在失速。如果只是小品牌下滑，说明行业在出清，但现在是祥瑞、比亚迪、一汽 - 公共、长安、奇瑞、上汽公共这些大厂一起下滑，说明需求端、价格端、渠道端都泛起了压力。?也就是说，2026 年 1-5 月不是简单的 " 个体企业体现欠好 "，而是整个乘用车终端消费情况变弱。?第二张图是 2026 年 1-5 月新能源厂商零售销量榜。?按份额倒推，新能源零售总盘是 369 万辆。如果和第一张图的狭义乘用车总盘相比，新能源渗透率已经约莫在 52%。这原来应该是一个很强的信号：新能源已成为主流市场。?但问题是，新能源前十厂商合计销量约 267.9 万辆，同比约莫少了 60.5 万辆。 其中，比亚迪一家就少了约 49 万辆，上汽通用五菱少了约 10.5 万辆，祥瑞少了约 10 万辆。?这说明，新能源市场也不再是已往那种 " 所有企业都能增长 " 的阶段。?以前行业逻辑是：燃油车下滑，新能源增长 ；现在酿成：燃油车下滑，新能源内部也开始剖析。?消费者不会因为一辆车是新能源就买单，仍然要看价格、品牌、智能化、空间、续航、补能、效劳和保值率。?两张图里最值得关注的是比亚迪。总榜里，比亚迪 1-5 月零售销量为 76.64 万辆，同比下降 39.1% ；新能源榜里，比亚迪同样是 76.64 万辆，同比下降 39.1%。这说明，比亚迪的变革同时影响两个市。核仁切履茉吹谝，也是整个乘用车市场第二。它的下滑不是普通车企的下滑，而会直接改变整个市场结构。?已往几年，比亚迪是中国车市最大的增长发动机。它通过 DM-i、纯电、笔直供应链和规模优势，把新能源车从高端尝鲜市场推向公共家庭市场。它的增长发动了整个新能源渗透率，也压缩了燃油车和合资品牌的空间。但这张图说明，到了 2026 年 1-5 月，比亚迪自己也开始蒙受快速扩张后缓速下规模带来的压力。它不再只是行业攻击者，已经成为被别人攻击的工具。?祥瑞是第一张图的第一名，1-5 月狭义乘用车零售销量 84.81 万辆，高于比亚迪，但它同比也下降了 17.7%。第二张新能源榜里，祥瑞新能源销量是 47.04 万辆，同比下降 17.6%。?这意味着，祥瑞总销量里新能源占比约莫已凌驾一半，但它的下滑说明纵然多品牌、多能源、多价格带，也不可完全抵消大盘下行。?这也是祥瑞董事长李书福在 6 月 13 日中国汽车重庆论坛上说 " 要有序关停并转祥瑞汽车集团有限公司相关冗余主体 " 的原因。这对其他车企是一个提醒：多品牌矩阵可以提高抗危害能力，但不可替代真实需求增长。?相比之下，合资品牌的处境同样面临严峻考验。第一张表说明合资品牌凭借其品牌基础、渠道体系仍爆发一定销量，但在新能源榜单中，除了上汽通用五菱，前十中没有合资品牌。尽快推出适合市场的新能源车型以及品牌焕新是他们回榜的前提。?而在造车新势力阵营，销量增长的逻辑也已爆发改变。新能源榜里，增长最明显的是蔚来、鸿蒙智行、零跑、小米。蔚来同比增长 68.4%，鸿蒙智行增长 26.5%，零跑增长 20.1%，小米增长 13.5%。值得注意的是，这些增长不是来自整个市场大幅扩张，更多是来自各细分市场份额再分派。新能源市场也已进入 " 你多卖一辆，别人可能就少卖一辆 " 的阶段。?对他们来说，未来更重要的是：增长是否带来毛利、订单是否稳定、产品周期能否连续、现金流是否宁静的问题。如果只是靠价格和营销换销量，增长自己也可能有危害。这两张图真正标明中国车市进入 " 结构性下滑 "。所谓结构性下滑，是指几种现象同时爆发：一是总量下滑 ；二是是市场需求缺乏 ；三是新能源渗透率虽高，但内部也不再普涨 ；四是头部集中度高。?行业已开始旧增长模式失效后的重新洗牌。?继续压价当下，本钱控制已成为车企和整个工业链的焦点能力。?" 现在海内制造业普遍都很卷，价格压得不可再低了。" 一位多年从事制造业的财务专家告诉《汽车商业评论》。她说，当一个行业产能大于需求，供过于求之后，企业就会失去订价权，" 前端市场没步伐，价格涨不起来，那就只能继续控制本钱。"这是当下汽车行颐魅正爆发的事。已往几年，虽然所谓卷价格已让整个工业不堪蒙受，但车企之间还能比一下谁的产品上得快，谁的技术讲得新。但进入 2026 年，虽然国家三令五申不可打价格战，但终端消费变弱，经销商库存压力加大，车企的竞争似乎只能依靠价格战。汽车作为制造业产品，本钱包括：一是质料，二是生产流程，三是库存，四是用度。汽车行业最大的本钱在质料端，如电池、芯片、有色金属、电子电气件、智能驾驶软硬件，这是整车本钱的大头。当终端价格不绝往下走，车企为了盈利或微利或少亏损，降本一定会继续向供应链传导。现在虽然国家不让降价，2026 年 2 月甚至开始实施《汽车行业价格行为合规指南》，笼罩整车厂、零部件企业、4S 店、线上购车平台，作为价格检查的行业细化判定标准，但《汽车商业评论》了解到，这实际上照旧纸上谈兵，绝大部分供应商生存状况愈发严峻。虽然，对有些供应商，主机厂并无主导权。?如果上游质料紧缺，如存储芯片，或者电池、智驾供应商掌握订价权，车企就会陷入 " 两头被挤压 " 的状态：前端不可涨价，后端降不下来。?一边是智能化配置、电池、芯片、存储、传感器不绝堆高，一边是终端车型越卖越自制。?有不肯具名的车企财务人员告诉《汽车商业评论》，真正的降本一是靠质料，二靠生产流程。" 制造工艺能不可简化，流程能不可标准化，浪费能不可减少，库存能不可降低，这是降本的要害，而最要害的是，需要既懂财务又懂整个制造流程以及质料和工艺的人。?特斯拉的实质就是从产品和生产方法上重新拆解本钱，而不是只在采购端讨价还价。如果车企只是不绝要求供应商降价，而自己的产品平台、零部件通用率、生产节拍、库存治理没有改善，降本就很容易酿成短期压榨。真正有竞争力的降本，来自平台化、？榛⒘悴考从谩⒐ひ占蚧妥橹侍嵘 ；痪浠八，本钱能力不是财务技巧。?库存也是本钱的要害之一。?一辆趁魅占用的资金量很大，经销商一旦库存积压，就要担负融资本钱、园地本钱、人员本钱和价格下跌危害。厂家如果继续按目标向渠道压车，而零售端没有跟上，经销商很快就会陷入价格倒挂。这解释了为什么当下许多经销商开始退网、裁人、关店的原因。?据《汽车商业评论》了解，有些品牌的经销商私下从已申请退网的经销店里低价进车，这是双赢的做法？煲送木昕沙銮蹇獯，虽然钱赚得未几 ；关于进车的经销商，可以低于厂家的进价进货，利润空间相对大。已往 4S 店还能靠新车、金融、包管、精品、售后综合盈利，现在新车利润被价格战挤压，金融和包管也受到监管和竞争影响，一旦库存周转慢下来，牢固本钱就会直接吞噬利润。? " 销售店用度是牢固的，租金、人工，如果销售欠好，牢固用度肯定要降，不降基础没步伐。" 一位经销商告诉《汽车商业评论》。?重组与并购另一方面，" 现金为王 " 的经销商集团在下滑市场中找到时机，逆势整合资源。?《汽车商业评论》了解到，像国服信这样的老店今年在北京已收购了至少 2 家店，用来拓展上汽公共以及上汽奥迪 ；中升、永达也收购了差别数量的经销店。中国车市已从 " 增长驱动 " 转向 " 出清驱动 "。?6 月 13 日，蔚来首创人、董事长李斌在重庆论坛上体现，汽车行业已进入残酷的决赛阶段，建议做好全年海内零售量同比下跌 15% 到 20% 的心理准备。? " 这个数字并不夸张 "，一位车企销售卖力人告诉《汽车商业评论》。?这轮淘汰赛中，除了经销商群体，今年另有哪些群体也处于这场淘汰赛中？?《汽车商业评论》走访后预测，零部件供应商尤其 Tier2 以下的供应商或将成为下一波承压最重的群体。主机厂在终端不绝压低售价，利润空间被极端压缩，而降本压力会顺着供应链一路向下传导。?那些议价能力弱的中小供应商将进一步遭受攻击，一批 Tier 2、Tier 3 供应商或将在未来两三年内消失或转行，而整个主机厂之间的马太效应会愈发明显。?价格战是典范的 " 强者恒强 " 游戏：有规模效应的车企，单车本钱更低、融资渠道更通畅、品牌溢价更稳固，能够在价格战中坚持更久。可是事情也未必完全如此，因为每一家现在还在世的主机厂身后都有着强大的政府靠山。那么，主机厂的淘汰赛何时爆发？?" 要到稳态，要到各人都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、花样也定了，那时候可能还很早。非要给个时间，我赌博从那时（2025 年）开始还要 10 年，并且中国留下的汽车巨头可能会有 10 家 "。轩辕矩阵 CEO、《汽车商业评论》总编辑贾可曾在 2025 年 12 月初举行的 2025 新汽车技术相助生态交流会上做出预测，尽管这番话是在去年底所说，但放在当下的淘汰赛中依然适用。?" 主机厂和地方政府的利益捆绑太深，他们一定会全力保住整车厂。 " 一位熟悉政府投资的专业人士告诉《汽车商业评论》。他说，即便当下，和 AI 投资相比，汽车工业链对地方政府仍是最好的投资，虽然谈不上是最划算的投资。虽然，出海也能资助主机厂一定水平上降低本钱，并能使自己的血更厚，可是未来几年随着全球市场对中国品牌的外地化要求，以外洋养海内可能会越来越艰难，或者至少会有一个瓶颈期。截至发稿前，商务部 8 部分于 6 月 23 日印发《关于宣布汽车流通消费革新试点都会名单的通知》，宣布了 40 个汽车流通消费革新试点都会及其重点革新立异偏向，北京、深圳、杭州
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