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总结全网483篇结果

SpaceX之后
，长征十号乙给出了火箭复用新解法

成绩新汽车人撰文 ? | ? 张霖郁编辑 ? | 黄亨衢设计 ? | ? 甄尤美仅仅 6 个月
，中国车市晴雨表的北京北辰亚运村汽车交易市场像换了天。进门北侧的一排经销店险些换了一遍。?第一家原是华日菱汽贸旗下的捷途品牌
，现已退网
，门脸上 logo 全部清除
，一年前展厅还满满当当放着展车
，人来人往。隔邻的 iCar 还在
，但再隔邻的风云品牌也进入退网倒计时。经营风云前
，这里曾是红旗。这是华日菱四年内第二次退网。?旁边原是中升集团的广汽丰田店
，现已改为启境
，这可能是园区装修最时尚的一家
，没有之一。2026 年 6 月
， 销售人员告诉《汽车商业评论》
，这家店 2026 年 5 月刚装修完。?再往前
，原是广汽丰田售后的整栋小楼
，现已分为两部分
，一半卖祥瑞中国星
，另一半是祥瑞银河 V 系列。?《汽车商业评论》了解到
，中升在全国近期开了多家祥瑞店
，从官网的品牌清单看
，中升之前并不做祥瑞。中升在园区内还新租了地方
，用来做售后
，包括原广丰车主和即将来的新品牌车主。?对那些已退网又未加盟任何新品牌的经销商
，他们告诉《汽车商业评论》：" 有点迷茫
，不确定现在哪个品牌赚钱 "
，他们似乎对大部分品牌甚至对这个行业失去了信心。?北辰亚市并不是偶发事件
，《汽车商业评论》走访了北京差别区域的汽车园区
，许多店都是在去年底或今年上半年退网或改做其他品牌。 比换天更让人焦虑的是当下园区人流量的减少。?各项数据标明
，汽车行业已进入零和博弈
，即你多卖一辆
，我就少卖一辆的残酷厮杀中。?集体失速6 月 9 日
，乘联会宣布了 2026 年 5 月以及 1-5 月的累计销量：全国乘用车市场 5 月零售 151 万辆
，同比降 22.1%
，环比增长 9.2%；1-5 月累计零售 709.9 万辆
，同比下降 19.5%。?乘联会的两张榜单说明当下的严峻现实。 第一张是狭义乘用车零售榜。?按图中份额倒推
，1-5 月狭义乘用车零售总盘是 710 万辆
，前十厂商合计销量是 411.5 万辆
，占整个市场约 58%。?最要害的是
，前十名全部同比下滑
，没有一家增长。其中
，比亚迪从去年同期约 126 万辆降到 76.6 万辆
，少了约莫 49 万辆；祥瑞从约 103 万辆降到 84.8 万辆
，少了约 18 万辆；奇瑞从约 53.6 万辆降到 33.8 万辆
，少了约 19.8 万辆；一汽 - 公共、长安、上汽公共、上汽通用五菱也都少了约 10 万辆。?这说明市场下滑不是尾部品牌被淘汰造成的
，而是主流大厂也在失速。如果只是小品牌下滑
，说明行业在出清
，但现在是祥瑞、比亚迪、一汽 - 公共、长安、奇瑞、上汽公共这些大厂一起下滑
，说明需求端、价格端、渠道端都泛起了压力。?也就是说
，2026 年 1-5 月不是简单的 " 个体企业体现欠好 "
，而是整个乘用车终端消费情况变弱。?第二张图是 2026 年 1-5 月新能源厂商零售销量榜。?按份额倒推
，新能源零售总盘是 369 万辆。如果和第一张图的狭义乘用车总盘相比
，新能源渗透率已经约莫在 52%。这原来应该是一个很强的信号：新能源已成为主流市场。?但问题是
，新能源前十厂商合计销量约 267.9 万辆
，同比约莫少了 60.5 万辆。 其中
，比亚迪一家就少了约 49 万辆
，上汽通用五菱少了约 10.5 万辆
，祥瑞少了约 10 万辆。?这说明
，新能源市场也不再是已往那种 " 所有企业都能增长 " 的阶段。?以前行业逻辑是：燃油车下滑
，新能源增长；现在酿成：燃油车下滑
，新能源内部也开始剖析。?消费者不会因为一辆车是新能源就买单
，仍然要看价格、品牌、智能化、空间、续航、补能、效劳和保值率。?两张图里最值得关注的是比亚迪。总榜里
，比亚迪 1-5 月零售销量为 76.64 万辆
，同比下降 39.1%；新能源榜里
，比亚迪同样是 76.64 万辆
，同比下降 39.1%。这说明
，比亚迪的变革同时影响两个市�。核�既是新能源第一
，也是整个乘用车市场第二。它的下滑不是普通车企的下滑
，而会直接改变整个市场结构。?已往几年
，比亚迪是中国车市最大的增长发动机。它通过 DM-i、纯电、笔直供应链和规模优势
，把新能源车从高端尝鲜市场推向公共家庭市场。它的增长发动了整个新能源渗透率
，也压缩了燃油车和合资品牌的空间。但这张图说明
，到了 2026 年 1-5 月
，比亚迪自己也开始蒙受快速扩张后缓速下规模带来的压力。它不再只是行业攻击者
，已经成为被别人攻击的工具。?祥瑞是第一张图的第一名
，1-5 月狭义乘用车零售销量 84.81 万辆
，高于比亚迪
，但它同比也下降了 17.7%。第二张新能源榜里
，祥瑞新能源销量是 47.04 万辆
，同比下降 17.6%。?这意味着
，祥瑞总销量里新能源占比约莫已凌驾一半
，但它的下滑说明纵然多品牌、多能源、多价格带
，也不可完全抵消大盘下行。?这也是祥瑞董事长李书福在 6 月 13 日中国汽车重庆论坛上说 " 要有序关停并转祥瑞汽车集团有限公司相关冗余主体 " 的原因。这对其他车企是一个提醒：多品牌矩阵可以提高抗危害能力
，但不可替代真实需求增长。?相比之下
，合资品牌的处境同样面临严峻考验。第一张表说明合资品牌凭借其品牌基础、渠道体系仍爆发一定销量
，但在新能源榜单中
，除了上汽通用五菱
，前十中没有合资品牌。尽快推出适合市场的新能源车型以及品牌焕新是他们回榜的前提。?而在造车新势力阵营
，销量增长的逻辑也已爆发改变。新能源榜里
，增长最明显的是蔚来、鸿蒙智行、零跑、小米。蔚来同比增长 68.4%
，鸿蒙智行增长 26.5%
，零跑增长 20.1%
，小米增长 13.5%。值得注意的是
，这些增长不是来自整个市场大幅扩张
，更多是来自各细分市场份额再分派。新能源市场也已进入 " 你多卖一辆
，别人可能就少卖一辆 " 的阶段。?对他们来说
，未来更重要的是：增长是否带来毛利、订单是否稳定、产品周期能否连续、现金流是否宁静的问题。如果只是靠价格和营销换销量
，增长自己也可能有危害。这两张图真正标明中国车市进入 " 结构性下滑 "。所谓结构性下滑
，是指几种现象同时爆发：一是总量下滑；二是是市场需求缺乏；三是新能源渗透率虽高
，但内部也不再普涨；四是头部集中度高。?行业已开始旧增长模式失效后的重新洗牌。?继续压价当下
，本钱控制已成为车企和整个工业链的焦点能力。?" 现在海内制造业普遍都很卷
，价格压得不可再低了。" 一位多年从事制造业的财务专家告诉《汽车商业评论》。她说
，当一个行业产能大于需求
，供过于求之后
，企业就会失去订价权
，" 前端市场没步伐
，价格涨不起来
，那就只能继续控制本钱。"这是当下汽车行颐魅正爆发的事。已往几年
，虽然所谓卷价格已让整个工业不堪蒙受
，但车企之间还能比一下谁的产品上得快
，谁的技术讲得新。但进入 2026 年
，虽然国家三令五申不可打价格战
，但终端消费变弱
，经销商库存压力加大
，车企的竞争似乎只能依靠价格战。汽车作为制造业产品
，本钱包括：一是质料
，二是生产流程
，三是库存
，四是用度。汽车行业最大的本钱在质料端
，如电池、芯片、有色金属、电子电气件、智能驾驶软硬件
，这是整车本钱的大头。当终端价格不绝往下走
，车企为了盈利或微利或少亏损
，降本一定会继续向供应链传导。现在虽然国家不让降价
，2026 年 2 月甚至开始实施《汽车行业价格行为合规指南》
，笼罩整车厂、零部件企业、4S 店、线上购车平台
，作为价格检查的行业细化判定标准
，但《汽车商业评论》了解到
，这实际上照旧纸上谈兵
，绝大部分供应商生存状况愈发严峻。虽然
，对有些供应商
，主机厂并无主导权。?如果上游质料紧缺
，如存储芯片
，或者电池、智驾供应商掌握订价权
，车企就会陷入 " 两头被挤压 " 的状态：前端不可涨价
，后端降不下来。?一边是智能化配置、电池、芯片、存储、传感器不绝堆高
，一边是终端车型越卖越自制。?有不肯具名的车企财务人员告诉《汽车商业评论》
，真正的降本一是靠质料
，二靠生产流程。" 制造工艺能不可简化
，流程能不可标准化
，浪费能不可减少
，库存能不可降低
，这是降本的要害
，而最要害的是
，需要既懂财务又懂整个制造流程以及质料和工艺的人。?特斯拉的实质就是从产品和生产方法上重新拆解本钱
，而不是只在采购端讨价还价。如果车企只是不绝要求供应商降价
，而自己的产品平台、零部件通用率、生产节拍、库存治理没有改善
，降本就很容易酿成短期压榨。真正有竞争力的降本
，来自平台化、�？榛�、零部件复用、工艺简化和组织效率提升�；痪浠八�
，本钱能力不是财务技巧。?库存也是本钱的要害之一。?一辆趁魅占用的资金量很大
，经销商一旦库存积压
，就要担负融资本钱、园地本钱、人员本钱和价格下跌危害。厂家如果继续按目标向渠道压车
，而零售端没有跟上
，经销商很快就会陷入价格倒挂。这解释了为什么当下许多经销商开始退网、裁人、关店的原因。?据《汽车商业评论》了解
，有些品牌的经销商私下从已申请退网的经销店里低价进车
，这是双赢的做法�？煲�退网的经销店可出清库存
，虽然钱赚得未几；关于进车的经销商
，可以低于厂家的进价进货
，利润空间相对大。已往 4S 店还能靠新车、金融、包管、精品、售后综合盈利
，现在新车利润被价格战挤压
，金融和包管也受到监管和竞争影响
，一旦库存周转慢下来
，牢固本钱就会直接吞噬利润。? " 销售店用度是牢固的
，租金、人工
，如果销售欠好
，牢固用度肯定要降
，不降基础没步伐。" 一位经销商告诉《汽车商业评论》。?重组与并购另一方面
，" 现金为王 " 的经销商集团在下滑市场中找到时机
，逆势整合资源。?《汽车商业评论》了解到
，像国服信这样的老店今年在北京已收购了至少 2 家店
，用来拓展上汽公共以及上汽奥迪；中升、永达也收购了差别数量的经销店。中国车市已从 " 增长驱动 " 转向 " 出清驱动 "。?6 月 13 日
，蔚来首创人、董事长李斌在重庆论坛上体现
，汽车行业已进入残酷的决赛阶段
，建议做好全年海内零售量同比下跌 15% 到 20% 的心理准备。? " 这个数字并不夸张 "
，一位车企销售卖力人告诉《汽车商业评论》。?这轮淘汰赛中
，除了经销商群体
，今年另有哪些群体也处于这场淘汰赛中？?《汽车商业评论》走访后预测
，零部件供应商尤其 Tier2 以下的供应商或将成为下一波承压最重的群体。主机厂在终端不绝压低售价
，利润空间被极端压缩
，而降本压力会顺着供应链一路向下传导。?那些议价能力弱的中小供应商将进一步遭受攻击
，一批 Tier 2、Tier 3 供应商或将在未来两三年内消失或转行
，而整个主机厂之间的马太效应会愈发明显。?价格战是典范的 " 强者恒强 " 游戏：有规模效应的车企
，单车本钱更低、融资渠道更通畅、品牌溢价更稳固
，能够在价格战中坚持更久。可是事情也未必完全如此
，因为每一家现在还在世的主机厂身后都有着强大的政府靠山。那么
，主机厂的淘汰赛何时爆发？?" 要到稳态
，要到各人都觉得舒服的状态
，供应链比较平稳、利润比较稳定、花样也定了
，那时候可能还很早。非要给个时间
，我赌博从那时（2025 年）开始还要 10 年
，并且中国留下的汽车巨头可能会有 10 家 "。轩辕矩阵 CEO、《汽车商业评论》总编辑贾可曾在 2025 年 12 月初举行的 2025 新汽车技术相助生态交流会上做出预测
，尽管这番话是在去年底所说
，但放在当下的淘汰赛中依然适用。?" 主机厂和地方政府的利益捆绑太深
，他们一定会全力保住整车厂。 " 一位熟悉政府投资的专业人士告诉《汽车商业评论》。他说
，即便当下
，和 AI 投资相比
，汽车工业链对地方政府仍是最好的投资
，虽然谈不上是最划算的投资。虽然
，出海也能资助主机厂一定水平上降低本钱
，并能使自己的血更厚
，可是未来几年随着全球市场对中国品牌的外地化要求
，以外洋养海内可能会越来越艰难
，或者至少会有一个瓶颈期。截至发稿前
，商务部 8 部分于 6 月 23 日印发《关于宣布汽车流通消费革新试点都会名单的通知》
，宣布了 40 个汽车流通消费革新试点都会及其重点革新立异偏向
，北京、深圳、杭州